停牌11天后，德邦股份(603056.SH，下称“德邦”)“卖身”的并购案终于尘埃落定。

　　2022年3月11日晚，德邦物流股份有限公司发布公告称，崔维星将不再是实际控制人，京东旗下宿迁京东卓风企业管理有限公司(下称“京东卓风”)将成为公司的间接控股股东。

　　据了解，此次股权变动当中，涉及崔维星及其一致行动人、通过德邦的控股股东“德邦控股”间接持有公司股份的德邦控股董事、监事、高级管理人员及153名自然人及机构股东。而且，为提高京东集团对下属物流业务板块的整合效率，本次收购以终止德邦的上市地位为目的。

　　图源：德邦公告

　　此前德邦因为控股股东“正在筹划与股权结构变动相关的重大事项”而连续停牌3次。一份网上流传的截图显示：德邦创始人、董事长兼总经理崔维星在2月28日的早餐会宣布了此事，德邦内部已得到收购消息，而崔维星将退出，京东则将委派高层接手。

　　不过，对于收购一事，京东方面对《商学院》记者表示“暂无回应”，德邦也并未作出回复。

　　作为曾经的“零担之王”，德邦曾在最初国内发展的物流势力中默默无闻；在国外物流企业涌入中国市场时顶住压力崭露头角；凭借精细化的管理体系成为“物流行业的黄埔军校”，登上“零担之王”的宝座；也在2018年上市后撞撞跌跌地走上下坡路……

　　而京东作为一家电商平台，在冲向全品类电商服务过程中声势浩大地闯进物流行业，成为其中的“异类”。京东与旗下京东物流一路并购扩张不断，明里暗里为京东物流业务拿下一个个版图。

　　现在，衰落的“零担之王”与京东有故事要讲，而中国物流格局似乎也将有变化到来。

　　“王者”褪色

　　“卖身”者大多处境不佳，而德邦当前的情况委实有些凄凉。此次停牌前，德邦股份预披露了自2018年上市以来的最差业绩：2021年公司预计盈利0.7亿元至1.9亿元，同比减少67%至87%；扣非净利润更是录得上市以来首亏，预计亏损1.6亿元至2.7亿元，同比减少176.04%到229.56%。

　　这样的亏损对于一家上市公司来说或许算不了什么大事，但这是物流行业的“老大哥”“零担之王”，德邦在物流江湖中慢慢褪色的现实令人唏嘘。

　　1996年，崔维星在广东创办“崔氏货运公司”，那是德邦的前身。民营零担企业快速发展的时期，德邦开展汽运业务，在一大群物流势力中默默无闻。

　　直到2005年，中国正式对外开放物流行业，国外物流企业携带资金、技术和经验进入市场，国内物流江湖风起云涌，德邦开始崭露头角。

　　华创证券发布的《大物流时代系列研究(九)：顺丰、安能、德邦，万亿快运市场的“三国杀”》(下称《报告》)指出，2005年以后，国外物流企业先后收购大田物流、华宇物流、佳宇物流、通成物流，早期部分头部民营零担企业退出历史舞台。

　　同一时期，德邦物流通过招聘高校管培生、聘请顶级咨询机构梳理内部运营管理制度等方式应对市场和外资企业冲击，提升自身竞争力。在市场竞争加剧的情况下，德邦顶住了“外资势力”，于2010年完成A轮融资，营收突破26亿元，成为新的行业第一。

　　于是，关于崔维星和德邦的故事越来越多：2006年在业内率先开始面向本科生进行校招；2015年正式进军仓储与供应链业务；2015年还启动了“事业合伙人”战略；2016年正式开启跨境业务；2017年与空军后勤部签署战略协议，承接特需物流……

　　德邦的辉煌一直持续到2018年。2018年1月16日，德邦登陆A股，随后股票大涨3周。2018年中旬德邦市值超过270亿元，但那就是德邦的巅峰了。此后德邦股价整体下行，截至停牌前(2022年2月25日)，德邦总市值130亿元，对比高点已遭“腰斩”。

　　同样令人无力的是德邦的业绩表现。Wind数据显示，2012年以来，德邦虽然营收增长率自2016年起就不断下滑，但整体仍然正向发展。可德邦的净利润已不复往常，在2018年上市时，德邦的净利润为7.01亿元，而接下来2018年、2019年和2021年三季度，德邦净利润依次只有3.24亿元、5.64亿元和0.28亿元。

　　与此同时，德邦的负债不断走高。截至2021年三季度，德邦负债合计87.92亿元。

　　大件“失常”

　　当初德邦敲钟上市，成为中国零担物流第一股，崔维星一时风光无两。要知道，虽然那时顺丰、圆通、韵达、申通等已经抢先上市，但唯有德邦是排队IPO并顺利过会拿到批文的快递企业。

　　圆通、顺丰、申通、韵达纷纷借壳上市，中通和百世则是赴美上市，此时德邦的举动被认为是“最正，也最难”。

　　德邦身直气正，崔维星意气风发。他在上市前演讲时表示：“德邦是48岁的崔维星带着平均年龄35岁的高管在战斗，顺丰是48岁的王卫带着平均年龄49岁的高管在战斗，这就是两个公司的差别。”

　　2018年7月德邦召开战略发布会，将原本的企业名称“德邦物流”更名为“德邦快递”，全面聚焦大件快递市场，大船“调头”开始了。

　　从这一年开始，崔维星每年都会把每块大半斤重、价值10万元的金砖一一发给内部最为优秀的快递小哥。2018年，他给82名快递小哥每人发了金砖，总重约56斤，价值820万元。从2018年到2020年，崔维星3年累计送出了623块金砖，总计价值5230万元。

　　据了解，发放金砖的评判标准是，在过去一年里，连续12个月达到五星标准，而五星标准的一项硬性要求是“大件快递送货上楼”。2018年“双11”，崔维星甚至身体力行，穿着蓝色工作服，一口气把一台几十斤重的美的洗衣机扛上5楼，送到用户门口。

　　人们在讨论德邦的大件快递业务时，总是无法说这一战略选择是错的，但结果却不尽如人意。

　　中国人民大学副教授王鹏指出，德邦采用快递和快运双业务模式，既包含小件快递，也包含大件快递。但大件快递市场战略却拖累德邦。

　　“德邦在上市之后没有选择夯实主力业务快运，自己重新定义大件快递，不仅让快运和快递的市场边际变得模糊，同时也没有获得资本和客户的认可，股市的反响也不好，这让德邦在之后的发展中变得比较被动。”王鹏表示。

　　“德邦曾经因为其在快运市场的优势地位一度被称为‘零担之王’，但在‘快运快递化’之后，德邦自己定义的快运市场面临激烈竞争，形势下转。”王鹏分析道。

　　一方面，2019年，德邦的归母净利润从2018年的7.01亿元下降至3.24亿元，降幅达到53.82%，快递业务的市场份额则从2018年的0.88%下降至2020年的0.68%——曾经落后于德邦的圆通、韵达、申通，在2010年之后逐步赶超德邦。

　　另一方面，在快递业务发展受阻的同时，德邦的零担市场王冠也被夺走。运联智库《快运行业白皮书》数据显示，2020年安能物流以1025万吨的零担货量成为行业榜首，紧随其后的是顺丰。

　　“德邦业务模式定位不清，丧失市场先机；此后多次战略调整，包括引入韵达战略投资、入股东航物流、实施事业合伙人制度以补充直营模式等，也未能挽救危局，很难赶上行业的竞争速度。”王鹏总结道。

　　总之，在快递行业和快运行业，德邦腹背受敌，与曾经的“小弟们”的差距也越拉越大。

　　“异类”入局

　　德邦的“衰落”其实伴随着另外一批物流势力的崛起。

　　《报告》指出，2012年起，全国网络型企业逐步走上舞台，资本助推加盟、联盟、快递、快运互相渗透。百世、顺丰、中通、韵达等一线快递企业纷纷开始通过并购、自建等方式布局零担业务。

　　国内快递行业慢慢形成的顺丰和“三通一达”的格局还能保持相对稳定，扩大到物流行业则是加速洗牌，极兔、菜鸟等新势力崛起。其中难以忽视的一股力量是以京东物流为代表的“非典型物流公司”——其并非传统快递企业，而是靠着原有的电商优势，硬生生把自己塞进了物流的战局里。

　　在吴晓波2018年播出的《十年二十人》节目里，刘强东觉得电商去做物流是顺理成章的事情。尽管此前大家并不这么想。

　　刘强东在节目中坦言，很多年前就认为京东不会是一个窄小型电商而是全品类电商，那么这就需要非常非常强大的闭环物流支持，而这个目标会涉及全国各地无数个庞大的物流仓储。所以京东在这个宏伟的目标下疯狂地烧钱。

　　据了解，京东集团2007年开始自建物流，2017年4月正式成立京东物流集团，2021年5月，京东物流于香港联交所主板上市。

　　数据显示，近两年，京东物流营收均保持40%以上的增长速度，但亏损也是与日剧增。2018年至2021年，京东物流分别亏损22.34亿元、41.34亿元、158.42亿元，2021年净利润同比下降283%。

　　“这和补贴烧钱是不一样的，补贴的钱烧完就没了，京东物流烧钱是把现金变成一个资产。”在刘强东的眼里，做这种难的事情是贡献企业价值，也是打造壁垒。

　　当然，重金打造物流也不是没有后果。“因为投了一个物流，别的我们都不敢重投入了。我很清晰地知道那是巨大的机会，但你不敢做，眼睁睁地看着机会一天一天地在身边流失，心里也很痛苦。等到物流烧钱结束了才开始去做技术，但那时候这方面机会已经很小了。”刘强东有些惋惜。

　　无论如何，像京东这样的“异类”也布局物流领域，并通过独立运营的京东物流展开竞争。2017年“618”大促期间，刘强东甚至直言：“除了邮局体系，民营物流只能是2+1结构——京东和顺丰会成为两大物流巨头；还有一家高度依赖于平台的搬砖头、打酱油者。”

　　于是京东物流和顺丰成为了对标公司，尽管持续亏损的京东物流和蒸蒸日上的顺丰根本不在一个量级里。

　　真正的“京邦达”

　　在王鹏看来，此次收购案的“当事人”京东有着自己独特的优势。京东物流的核心竞争优势在于仓配网络和算法技术。

　　王鹏介绍称，京东物流在全国运营超过1000个仓库，包含云仓在内的仓储总面积达2100万平方米，仓配体系建设需要重资产投入，具备先发卡位优势；而仓库管理则积累了数十年的经验，公司庞大的仓储体量和深厚的仓库管理能力创造了难以复制和超越的仓配模式。

　　“在未来，京东物流的增长驱动力主要来自三方面。”王鹏指出，一是借助京东集团打造的生态圈。京东物流拥有行业内更稳定的商流来源，京东是国内第一大自营电商，GMV近年稳健增长，此外京东集团在超市、新零售、社区团购等领域的布局也有望带来新增流量。

　　二是一体化供应链需求的增长。京东物流具有持续赋能合作伙伴的能力，为客户降本增效，无论从现有客户的深耕角度还是从新客户拓展的角度来看，供应链服务需求都有望持续增长。

　　三是京东物流扩大服务范围，其快递、快运、冷链业务均处于拓展期，其他客户收入大幅增长。

　　但京东物流的劣势也同样明显。王鹏认为，首先，京东物流面临“京东依赖症”，大量业务都靠京东内部；其次，由于含有“京东”两个字，京东物流的业务将受限，无法为阿里系、拼多多系提供服务；第三，京东物流覆盖面窄，覆盖率远小于传统快递企业；此外，京东物流向第三方物流转变的流程仍未完善，其在2018年方开始提供该部分业务，经验仍不足。

　　为此，京东物流在并购的路上一路狂奔。据了解，2020年8月，京东物流斥资30亿元收购以航空货运见长的跨越速运，获得了跨越速运超过620条航空货运航线。

　　除此之外，京东也为京东物流的发展并购而“暗度陈仓”——京东旗下子集团京东智能产业发展多次增持中国物流资产(01589.HK)，最终在2022年2月拿下其控股权，比例高达87.19%，将这家在全国拥有38个物流园及179个物流设施的供应商收入囊中。

　　同月，京东又以现金5.46亿美元认购达达集团普通股，将持股比例从此前的47%提升至52%，牢牢握住了这家本地即时零售和配送平台的话语权。

　　而处于收购舆情当中又停牌、缄默不言的德邦，成为京东的下一个“暗度陈仓”的收购对象。

　　有意思的是，京东在2012年成立了“北京京邦达贸易有限公司”，简称“京邦达”，从事快递及仓储业务。而京邦达也是京东物流在招股书中写明的重要子公司。有网友调侃称，收购德邦后，真正的“京邦达(京东、德邦、达达)”就正式形成了。

　　京东得“邦”？

　　就像一贯的武侠小说套路，褪色的“王者”德邦和物流行业的“异类”京东物流总该有一些故事。

　　在或明或暗的并购当中，京东物流同时拥有在小件快递领域的京东快递、同城业务行业的达达、以航空货运见长的跨越速运，独独在大件运输方面缺乏优势。而德邦在大件物流上的优势一目了然——尽管德邦为大件业务所累。

　　中邮证券3月4日发布的《交运物流行业周报》指出，“若是对德邦快递的收购属实，京东物流自身业务版图将更加趋于完整。”

　　王鹏也认为，这将是一次互补和强强联合的收购，德邦加入京东之后会使京东整个业务布局更加完整，服务人员规模、快递网络覆盖率都将扩大数倍。京东物流完善的自营体系加上自建的物流已掌握了巨大的市场份额，前段时间还与达达深化了合作，如今收购德邦对京东来说无疑是一次质的提升。

　　“因为京东物流在物流领域还未布局完善的快运板块，正是德邦最擅长的，可借助德邦在快运业务上的经验和网点布局使自己的羽翼更加丰满。”王鹏解释道。

　　第三方独立研究机构透镜公司研究创始人况玉清也表示，对于此次收购不能仅仅从财务角度去看，因为京东物流本身是作为一个提升京东电商平台购物体验的服务杠杆，其服务价值要高于财务价值。

　　而且，在况玉清看来，除了客户服务体验方面的考量，京东物流虽然在一二线城市布局还不错，但在三四线以及一下的城市下沉地还不够、在这些渠道上的短板，如果要让京东物流自己慢慢布局下沉市场，不仅代价大而且速度慢。

　　“如果能够在做好客户体验的同时，又能让京东物流实现盈利，摆脱烧钱亏损的包袱，这当然是最好的结果。所以在京东物流平台之外去收购整合其他像德邦这样中等体量的快递公司，快速地弥补其短板、提升竞争力，是一个不错的选择。”况玉清表示。

　　此外，这场关于百亿德邦的并购案，也将影响中国物流行业格局。

　　王鹏指出，目前京东是国内最大的一体化供应链物流服务商，旗下京东物流致力于成为全球最值得信赖的供应链基础设施服务商，并为此建立了包含仓储网络、综合运输网络、配送网络、大件网络、冷链网络及跨境网络在内的高度协同的六大网络，与顺丰共争行业龙头。

　　“京东把德邦收入囊中，快递业的集中度将进一步提高，快递行业格局将更加清晰——京东有达达、京东物流和德邦；极兔快递拿下百世，主要以拼多多订单为主；菜鸟体系则还是三通一达；顺丰自成一家。”王鹏表示。