全球信息:国产造车“双子星”反向内卷：比亚迪和长城谁在豪赌？_营销_三板富

民营车企王者更迭。

上半年车企答卷已出，几家欢喜几家忧。

其中，最闪耀的莫过于比亚迪，不仅登上国内新能源车企榜首，还力压特斯拉，销量超64万辆，登顶为全球新能源销冠。

(资料图片)

而另一边，作为曾经很耀眼的“双子星”之一，同样是民企背景的车企长城汽车，显得并不太乐观，上半年累计销售新车51.85万辆，仅为比亚迪的8成，曾经国内SUV市场销冠也被比亚迪夺走，面对品牌的疲态正寻找“解药”。

在自主车企的背后，一个是“当今的新能源销冠”，一个身上最显眼的标签是“燃油SUV霸主”，两者正像是互为镜子，映照着各自的境况。

半年成绩单：比亚迪营收破千亿，长城痛失SUV宝座

比亚迪迎来了最耀眼的财报。

今年上半年，比亚迪营收达到 1506 亿元，比去年同期增加597.3亿；归母利润 36 亿，这也让其成为国内仅有的两家营收破千亿的车企之一。

而相比之下，长城就显得有些许退步，今年上半年，长城汽车实现营收621.3亿元，同比仅增长0.33%；销量51万辆，看起来是个不错的成绩，但是和自身相比，同比下降16.58%，和比亚迪相比，少卖了13万辆。

向前追溯，从去年下半年开始，两者今天的这份成绩单就有迹可循。

2021年，在开发平台上，比亚迪发布DM-i超级混动，产品端，比亚迪正式发力，陆续发布秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐DM-i等全新车型，其中，秦PLUS DM-i成为爆款车，仅仅交付4个月，月销量破万。此后，宋、唐、元等系列，也逐步起势，过万成为基本月销量，宋系列甚至超过3万辆。在多款车型的助力下，比亚迪新能源车的整体月销量，以每月净增1万辆的速度狂飙。

在电池研发方面，比亚迪也开始蓄力，研发“刀片电池”。今年，比亚迪又基于纯电平台“e平台3.0”打造出“海洋”系列，其中海豚一经上市，首日破万，这也标志着，“王朝”和“海洋”两大产品序列，奠定了比亚迪的新能源大棋局面。

今年3月，彻底抛下了燃油的担子后，比亚迪进入加速增长模式，3月，销量首次跨过10万辆，上半总销量达到64.6万辆，同比增长162.0%，其中新能源汽车同比增长314.9%，根据比亚迪官方最新数据，比亚迪成为全球首个年交付100万辆新能源车的车企。

比亚迪一直在加速，逐渐找到了自己的节奏。同样作为民营车企最闪耀的“双子星”之一的长城，展现出的则是另一面。

今年上半年，长城销量 51.2万辆，按照此前规划，今年的年销量目标是190万辆，上半年长城汽车仅完成年销量目标的27.3%。销量同比下降16.58%；和比亚迪相比，比亚迪累计销量64.14万辆，同比增长314.90%。

用这一成绩和过往比，更是明显。总销量方面，长城汽车从2019年的106万辆上升至2021年的128万辆，2年时间增长了将近130万辆，而比亚迪2019年总销量46万辆，到2021年总销量才74万辆，彼时的长城早已将比亚迪甩在身后。

长城的滑坡发生在自己的主心骨哈弗身上。2021年前七个月，哈弗销量占公司总量的63.2%。到了2022年同期，这一数字为56.4%。曾经的SUV燃油车“销冠”，如今销量大幅下跌。根据长城汽车发布的7月产销快报，哈弗品牌1-7月累计销量35万辆，同比跌幅为22%。

1年的时间，历史翻转，比亚迪把长城远甩在身后。一降一升，折射的是过往决策的重心。

01 新能源岔路口：一个向电，一个向氢

行业分析人士认为，比亚迪如今的巅峰，源自于王传福是最早吃螃蟹的人，但长城的失意，并不仅仅因为其丧失了先发优势。

当蔚来汽车创始人李斌还在为易车网上市作准备，小鹏汽车创始人何小鹏还在UC创业初期，他们的脑海里甚至还没生长出“造车”这一念头时，长城的电动化其实就就开始了。

2008年，长城汽车曾多次展出插电式混动四驱车型平台，其纯电品牌欧拉在2008年就首次亮相。但从试水电动化开始，8年后，2016年的股东大会，作为董事长的魏建军才定调称，“长城只做新能源行业的追随者。”这其实可以解释，为何欧拉直到2018年才正式成立，浪费了整整10年的时间。

盘点长城的发展历史会发现，在新能源面前不够坚决的战略，是因为，燃油车是长城最不愿撕去的标签。

1996年长城推出首款6万元左右皮卡车迪尔，很快，两年后，具有性价比优势的迪尔就拿下全国皮卡销量冠军，也揭开了长城主导皮卡市场22年的序幕。

这之后，为了进一步打入乘用车市场，长城将目光锁定在大空间，国人更偏爱的SUV车型上，并成功研发出更具性价比的哈弗。当一家车企，遇到了一款爆款，无疑是幸运的，这样的幸运，降临长城的头上很多年。

凭借哈弗系列，长城汽车在SUV市场从一个外来者，变成了占领者。其王牌产品哈弗H6连续几十个月稳居中国SUV销量第一，单车月销量最高超过8万辆，稳稳地拿下“国民神车”称号。哈弗系列的SUV车型，基本上每年都能为长城汽车贡献七成左右的销量，说是半壁江山，一点也不为过。

在此基础上，为了巩固优势，将SUV做大做强，开辟了多品牌战略，坦克300、坦克500、魏牌，甚至要做更高端的沙龙系列，一位熟悉长城的二级市场投资人告诉Tech星球，正是因为在燃油车SUV的优势太过明显，让其错失了电动化的机遇。

另一面，从比格做电池出身的王传福，从创立比亚迪的那一刻起，就坚定地选择了新能源。

2005年，比亚迪第一款车上市后不久，王传福就想研究新能源车型，次年，比亚迪首款搭载了磷酸铁锂电池的F3e电动车研发成功，但因为充电设施欠缺等客观原因，F3e只能被迫放弃。但这并未影响比亚迪继续在新能源汽车继续加码，比亚迪开始研发第一代混动技术，这也为以后比亚迪的“王朝”系列奠定了基础。

之后，为了拿到新能源补贴政策红利，比亚迪在2010年推出纯电动车e6，甚至布局出租车运营市场，接着推出主打性价比的王朝系列车型。而今，插电混动技术研发已经历经四次迭代，比亚迪在三电系统上掌握了绝对话语权，一边做主机，一边做供应商。

而对比下，哈弗的成功，让长城“只做新能源行业的追随者”，其背后的理由是，当时魏建军的判断是，我国发电主要依靠煤电，因此电动汽车实际上并不是真正的清洁能源汽车。由此，长城选择了一条截然不同的道路，氢能。

氢能的确是更清洁可持续燃料，但一位新能源行业的分析师告诉Tech星球，氢能在产业发展、基础设施建设远远不及电，而且选择的企业并不多，这将进一步拉大两者之间的发展差距，届时，氢能可能会被市场抛弃。

的确，长城爱“氢”，有迹可循，2015年开始，长城押注氢能，2018年，长城成立氢能技术中心，逐渐收购上游氢能产业链；2019年，长城成立未势头能源科技有限公司，专注于旗下氢能源业务；而主打高端线的沙龙系列也将会是“氢电并行”的规划。但到如今，氢都还没能成为长城都第二增长曲线，反而成为了在电动车的一大阻碍。

而从行业来看，氢能已经被很多巨头抛弃，本田、戴姆勒纷纷宣布放弃氢能研发，专注纯电，经历数十年的研发，全球量产氢能源乘用车仅有3款，分别为丰田Mirai、现代NEXO以及宝马iX5 Hydrogen。

后知后觉的长城，在2018年将自己旗下的汽车动力电池事业部剥离，改为蜂巢能源科技股份有限公司。2019年11月，蜂巢能源提出，到2025年要在全球范围内建成120GWh的动力电池产能。随后这个数字提升为200GWh，然后再提升到320GWh。时至如今，蜂巢能源的产能目标已变成600GWh，仅次于宁德时代。

但目前，这些生产基地大部分还处于建设之中或者规划之中，600Gwh能否实现，依然充满挑战。

一面是自己既有的稳定江山，一面是押宝的小众新能源路线，真正面对时代的选择时，长城显得不够坚定，没有押注主流，导致“起了个大早，连集都没赶上”。

相比于比亚迪今年完全脱钩“燃油”，长城还留了近十年给自己试错，做了一个艰难的决定，“到2030年，哈弗品牌将停售燃油车”。

02 困于自己的战争

作为全球新能源车企上半年销售冠军，销量的红利提前反应在股价上，6月10日，比亚迪A股市值首次破万亿，股价创历史新高，成为继宁德时代后A股又一家跻身“万亿俱乐部”的公司。

虽然比亚迪得以在巨头云集的新能源车市场一骑绝尘，就像资本市场不仅要看眼下，还要将眼光看向未来，无论是长城还是比亚迪，两者的未来似乎都是要突破过去自己的舒适圈。

和宁德时代的盈利能力相比，比亚迪难称上一声“迪王”。比亚迪汽车板块毛利率自2020年的25.2%下滑至2021年的17.39%，今年一季度汽车业务毛利率约为15.6%，公司整体净利润率也一路下滑，从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

而被比亚迪在这段时间赶下宝座的特斯拉，虽然销量稍显落后，但特斯拉今年一季度汽车业务毛利率达到了惊人的32.9%，二季度毛利率也有27.9%；而就拿年销量在十万辆徘徊的造车新势力来说，蔚来和理想的汽车毛利率也大致在20%左右。

据《国信证券》数据显示， 2022年长城汽车的单车均价为12.28万元，比亚迪则为13.52万元，而回归到赚钱效率上，特斯拉的平均单车净利润7.6万元，比亚迪平均单车净利润仅2800元，即便是销量被碾压的长城，其单车利润也超过了1万元，比亚迪的赚钱销量还是有待提升。

在此情景下，比亚迪宣布下半年将推出售价 100 万以上的新能源汽车，在一个均价10多万的情境下，急于爬升高端百万的大山，对比亚迪来说，高端化似乎成了比亚迪的心病。

高端的难题的另一重则是，智能化。

根据中汽中心的六款热销车型CCRT辅助驾驶的测评中，比亚迪总体表现不佳；在与人身安全密切相关的“紧急避险性能指标”中，比亚迪汉EV更是排名垫底。