经历了9月以来的上涨后，波罗的海干散货运价指数(BDI指数)自10月初开始振荡下行，尽管月中有所反弹，但未能阻挡下行趋势，截至10月28日报1534点，较月初高点下滑23.15%。
期货日报记者了解到，在国际贸易中，海运贸易是全球铁矿石、煤炭、谷物等原料运输的主要方式。作为衡量全球干散货海运景气程度的重要指标，波罗的海干散货运价指数(BDI)的走势也与全球大宗商品市场的行情有显著的关联性，所以BDI指数也常被称作大宗商品的“风向标”，也是全球经济“晴雨表”。
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“通常而言，各国对于大宗商品需求增减，干散货运输需求随之变化，最终反馈在运费市场的涨跌。”国投安信期货能化首席分析师高明宇表示，今年以来，BDI指数几经大幅波动，也反映了大宗商品市场和情绪的几度起伏。年初以来，俄乌冲突拉长部分商品的运距，支持运费上升。随后国内疫情的扰动和之后复产复工的积极情绪与运价共振前行。然而需求的持续低迷，打破了积极预期，BDI指数反季节下跌，在8月末一度跌破千点，干散货运输阴霾不散。
10月以来，BDI振荡下行，本周五跌至约六周低位。对此，南华期货研究所境外市场分析师傅小燕表示，干散货市场是完全竞争市场，运价对大宗商品进出口需求较为敏感，这种下跌一般在全球经济下滑的过程中才会发生，比如2008年金融危机时，干散货价格大跌。因此，当铁矿石、煤炭、粮食等商品进出口贸易下降时，BPI、BCI、BSI以及BDI指数价格就会下跌。
截至10月27日数据统计，10月份，中国进口铁矿石进度(已到港/10月预计进口量)仅为75.34%；澳大利亚出口煤炭进度为64.46%，印尼出口煤炭进度为68.89%，俄罗斯出口煤炭进度为70.42%，美国出口煤炭进度为57.61%；巴西大豆出口进度为65%，阿根廷大豆出口进度为96.52%，美国出口大豆进度为32.44%。
“大中型船运价走低是近期带动BDI连续下行的主要因素。”高明宇表示，尤其是占BDI权重最高的好望角型船的运费，受铁矿石季末冲量结束叠加国内终端需求弱势运行影响，波罗的海好望角型船运价指数BCI自月初高点下滑32%。
此外，当前非基本面的突发因素对于航运市场的扰动愈发明显。据高明宇介绍，近期南非港口工人罢工带来的铁矿石和煤炭发货延缓，以及密西西比河低水位事件导致的北美粮食运输受阻，也一定程度上影响了近期干散货船的运输需求。
“虽然四季度是传统的干散货运输淡季，目前尚不是过往几年的季节性低位，但全球铁矿石需求的趋弱拖累了市场对于未来的运输需求的预期， FFA(远期运费协议)跌幅持续扩大。”高明宇说。
波罗的海干散货运价指数的涨跌能一定程度上反映大宗商品进口成本高低。“运价的持续下跌，一方面反映大宗商品进出口需求下降，是对全球宏观经济下滑趋势的一种体现；另一方面，运价的下跌会反馈至租船市场，导致租金下跌。这样的传导比较快，而且是可以预见的。”傅小燕说。
受访人士普遍认为，在全球宏观经济压力之下，干散货需求不振，BDI指数难见起色。
“全球尤其是海外经济体经济下行压力较大，主流制造业国家对大宗商品(铁矿、煤炭)的采购需求持续下滑，带动干散货市场贸易活跃度持续收缩。”国泰君安期货高级研究员黄柳楠表示，当前这一运价指数较历史低位仍有较大下跌空间，如果未来全球经济下行压力超预期，在今年剩余时间里干散货运价仍有可能延续低迷。
记者也了解到，当前各航运板块的运行出现了分化。欧美经济饱受高通胀的困扰，商品消费需求降温，拖累与之紧密相连的集运贸易需求持续下滑，集装箱海运运费自年初以来“跌跌不休”。截至10月21日，上海出口集装箱运价指数SCFI报1778.69,2021年以来的涨幅已全部回吐。
与之相对的，全球能源需求的高烧不退之下，原油、成品油、LNG等商品的海运运价持续攀升。
“商品进出口航线的运量变化已经体现了全球贸易格局发生变化。” 傅小燕表示，从干散货运输市场去看，贸易格局发生变化主要体现在出口国出口至进口国的量大幅减少以及进口国进口来源渠道变得更为分散。
年初以来，地缘政治冲突引发了全球大宗商品贸易格局的重构，“区位优先”的原则被打破。如俄罗斯打通了至亚洲地区的原油和煤炭海运出口路径，出口量不断增加。此外，地缘冲突也会对全球能源结构产生影响，进而影响全球贸易格局。
在黄柳楠看来，由于资源国和消费国的地域性限制，干散货市场和集运市场贸易航线变化不大，更多是油运市场的贸易航线因为欧盟对俄罗斯的制裁而出现了大幅的重塑。其中，俄罗斯对欧洲出口大量减少，转而出口亚太。美国作为欧洲重要的能源供应替代国，对欧洲的油、气出口大幅提升，带动了相关航线的繁荣以及Brent—WTI价差的走扩。
“目前欧洲多国宣布重启煤电，随后展开了对于全球煤炭资源的采购，美国、南非等国对欧煤炭出口大幅增加，部分欧洲国家甚至开始计划从运距颇远、出产品质较低的印尼进口煤炭。目前新的全球贸易格局正在逐渐形成。”高明宇说。
