过去一年多的时间里，原材料涨价让电池厂负重前行，如今，宁德时代却提出，矿产资源并非产业发展的瓶颈。这番话出自宁德时代董事长曾毓群在今日(7月21日)举办的世界动力电池大会上的发言。曾毓群表示，目前已探明的锂资源储量可以生产160 TWh的锂电池，随着锂资源继续探明后会更多。
受此消息影响，今日A股锂矿板块大跌，截至收盘，天齐锂业跌超7%、赣锋锂业跌超5%。
曾毓群紧接着补充道，“电池不同于石油，石油用了后就没有了，电池里面绝大部分材料都是可以循环利用的。以我们的邦普为例，对镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂的回收利用率也达到了90%以上”。
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他提及的“邦普”是宁德时代新能源科技股份有限公司的控股子公司“邦普循环”。
早在2015年，宁德时代就通过对邦普循环的收购，布局了电池回收业务。其花费320亿元投建的邦普一体化新能源产业项目，主要目的在于“掘金”废旧动力电池，已经在2021年12月初正式开工建设。
值得注意的是，在这届动力电池大会上，工业和信息化部副部长张云明也表示，我国已初步建立了动力电池的回收再利用体系，未来将进一步健全回收利用体系，加快制定回收利用管理办法，加快培育一批梯次利用和回收再生的相关企业。
▍电池回收，另外一种意义上的矿山开采
动力电池原材料“涨价潮”可追溯至2020年底。重要金属价格不断抬升，让电池产业链中下游厂商的成本压力倍增。这些厂商进而将目光投向了电池回收，以期通过资源的循环利用达到降本目的、应对原材料价格波动。
一方面，锂电池原材料价格大幅上涨提高了回收废旧动力电池的经济价值，另一方面，随着电动车的普及率不断提高，动力电池退役量也在不断增加，废旧动力电池已然成为遍布于繁华都市的富矿。
通常情况下，当新能源汽车动力电池剩余容量降低至初始容量的70%至80%时，即无法满足车载使用要求。
作为全球最大的新能源汽车市场，中国势必成为最大的动力电池回收市场。从数据来看，2020年我国动力电池退役量高达20万吨(约25GWh)，预计2025年后，每年退役电池数量增长将超百万量级。
而市调机构SNE Research此前透露，全球报废的电动汽车(纯电动汽车+插电式混合动力汽车)数量预计将从2025年的54万辆增加到2040年的4636万辆，预计这些电动汽车的电池废弃物将从2025年的42GWh增加到2040年的3455GWh，增加80倍以上。
▍多方入局，上下游合作联盟或成必然趋势
在潜力无限的蓝海市场面前，电池回收领域参与者越来越多，目前，主导企业可分为两类：第三方的资源回收企业，以及整车、材料、电池等新能源汽车产业链上下游企业。
具体到公司，格林美早已布局多时，为电池回收领域龙头，高镍材料供应商容百科技已选择与该公司合作布局回收业务；天奇股份此前表示，其回收钴、锰、镍的工艺较为成熟，平均回收率可超过90%；光华科技的专利技术可直接从废旧磷酸铁锂电池中实现磷酸铁锂正极材料的制备；旺能环境近期收购立鑫新材料，后者正在建设一条锂电池回收再生产线，将于2022年第一季度建成投产。
另外，宁德时代、比亚迪、国轩高科等电池供应商，以及蔚来等整车厂也纷纷布局。华友钴业、中伟股份、赣锋锂业以及厦门钨业控股的赣州豪鹏等锂电材料供应商正积极参与。
东吴证券分析师袁理认为，电池回收具备资源价值，但商业模式本质为再制造，收入成本同向变动，利润相对纯资源企业稳定。
招商证券分析师刘文平表示，由于动力电池回收责任机制，和电池回收利用的系统性复杂性，产业链上下游的战略联盟与合作是未来的必然趋势。
▍行业尚处初期，呼唤更完善的监管政策
产业链企业不断加码，动力电池回收生意已经不再隐秘，甚至出现退役电池价格已超过新货的情形。
与此相矛盾的是，行业整体仍处于初级发展阶段，当下行业技术尚未定型，整体来看回收金属提纯率并不存在显著差异，因此更聚焦于回收渠道，然而目前的渠道建设尚不完全。
这表现在，我国动力电池回收市场鱼龙混杂，存在定价机制不明确、价高者得、“黑作坊”当道、大部分流入黑市导致正规军收不到电池等问题。
“目前，我国每年退役的约300万吨废旧铅蓄电池中，经正规渠道回收的仅有30%左右。”中国化学与物理电源行业协会储能应用分会秘书长刘勇曾表示。
对于目前动力电池回收行业中存在的乱象，有关部门也开始加强监管。截至目前，工信部已累计公布了三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，俗称行业 “白名单”，正规军已扩容至47家。
据业内人士此前反映，目前比亚迪、北汽、上汽、宁德时代、国轩高科等代表性电池厂及整车厂，以及深圳、扬州、合肥等公交集团，在退役电池及边角废料回收招标时明确要求竞买方为“白名单”内企业。
今年以来，工信部已经多次提及将健全动力电池回收利用体系。可以预见的是，随着相关政策逐步完善、退役电池数量提升，正规企业能依靠规模效应享受到合理利润，行业格局自然会逐渐清晰。
