全长50.32千米的深圳地铁14号线及11号线福田-岗厦北区间将在10月份开通并实现两条快线的无缝换乘。值得注意的是，这不仅是深圳目前在建轨道交通线路最长，还是投入盾构机数量最多的轨道交通线路。

“先隧后站”破难题

大盾构扩挖小盾构成站技术在国内首次应用于地铁施工

(资料图)

2020年1月，为进一步满足市民生活就医需求，地铁14号线在深圳市肿瘤医院旁新增嶂背站，但由于线路全程穿行地下，沿线地质条件复杂，加上地表风险源多，长大区间多，盾构施工面临极大的困难。

时间紧、任务重，参建方还面临着用地手续办理程序复杂和前期工程工作量大等难题。

为按时保质保量完成任务，深铁集团联合施工单位，利用“先隧后站”的施工方案破解难题。“我们设计并运用了大盾构扩挖小盾构成站技术，即采用小盾构先行大盾构切削小盾构玻璃纤维筋管片施工工法。相比传统暗挖工法，这种方法机械化程度和安全性能更高，成本低、速度快，对周边环境的影响更小。”施工单位负责人介绍。这是该技术在国内首次应用于地铁施工，填补了国内盾构施工领域的空白。

据统计，在“先隧后站”的施工方案下，14号线盾构单头掘进超过2公里的区间多达11处，最长盾构区间约5.7公里，总共投入盾构51台。盾构施工过程中，参建各方通过逐项落实盾构机来源、逐台分析盾构掘进指标、逐段制定掘进计划等措施，保证了盾构按时始发、安全掘进、顺利贯通。

大运枢纽创多个“之最”

被业内称为“一大”“二高”“三难”“四复杂”项目

记者走访发现，龙岗区的大运城市综合交通枢纽体量大，地上钢结构雨棚“湾区之舞”造型复杂。据介绍，该枢纽工程被业内称为“一大”“二高”“三难”“四复杂”项目。

据介绍，“一大”是指大运枢纽建成后将是深圳东部最大的交通枢纽；“二高”则是源于此处临近既有高架线，又有地铁3号线吊装，施工安全风险极高；“三难”的背后，是时间紧、协调难、设计结构难；“四复杂”则指由于大运枢纽施工时需多次进行交通疏解、迁改等，工程接口和施工技术要求复杂。

此外，大运枢纽“湾区之舞”这一设计理念需要让钢结构展现双曲线异形外观结构，不仅需要在设计中提高准度，也要求在安装中控制精度，为设计及施工带来了极大的困难。

最终，通过上下一心的努力，大运枢纽创下了一个个纪录，其中超大基坑自2020年9月开挖至2021年6月封顶，实现6个月出土86万方，5个月完成6个标准站主体结构施工，同时在既有运营地铁车站上方一次性成功吊装重达144吨主梁，施工难度与风险系数均居全国之最。