在“克扣供应商10%货款”消息发酵两天后，长安汽车发布了回应声明。

声明中强调，公司从未收到任何供应商发来的函件，每年磋商供应价格是汽车行业的一贯做法。公司采用的方式均基于商务谈判，结算价格均按照商谈后签订的商务合同执行，函件所述“直扣产值”“直扣货款”等内容系不实信息。

然而，有经销商向盖世汽车表示，有收到长安汽车发送的通知，但扣款比例不到10%，正在对此事进行申诉。

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受此事影响，长安汽车股价连续三个交易日下跌。6月7日，长安汽车股价下滑2.78%至11.53元/股。

这一事件反映了供应商与车企之间的矛盾，尤其是在内卷加剧的情况下，“内耗”加重。

图片来源：长安汽车

这不是个例

“这类事情经常发生”，有供应商感同身受地说道。车企与供应商每年重新商谈供应价格，确实是常规操作。然而，合理压价与过度压榨之间存在本质区别。

合理压价可以被视为共同应对市场变化。例如，丰田去年受疫情影响导致产能下滑，6月时要求供应商以降价的形式共享部分节省的成本，通常在1%左右，是在供应商可承受范围内。但部分车企直接将成本压力转嫁给供应商。几年前，某头部国产品牌也曾被配套供应商控诉“过度”压榨成本，并拖欠货款。

事实上，供应商与主机厂之间的不对等关系由来已久。在汽车产业链条中，主机厂通常处于中心地位，上下游供应商都为其提供配件。

像博世、宁德时代、英伟达这样的供应商已是各行业的零部件巨头，掌握核心技术。作为一级或0.5级供应商，他们拥有与车企平等或更强的议价权。所以，当电池原材料涨价时，宁德时代可以将电池成本传导至主机厂。而车企只能言语吐槽“给宁德时代打工”，行动上却依旧要采购宁德时代的电池。

然而，更多的二三级及以下的零部件企业，根本无权选择合作客户。有些小型零部件供应商仅依附一家主机厂或上游零部件企业生存，工厂甚至建在客户的城市或产业园内。有业内人士指出，许多中小型配套供应商的经营宗旨是“客户战略永远是公司的第一战略”。

据了解，部分中小型零部件企业与主机厂签订合同时，被要求从第二年开始，提供的产品价格需逐年降价3%—10%不等。这也导致这些零部件企业的盈利水平堪忧。基本上，年利润率达到10%就算不错的水平。有些企业利润率甚至不到4%。

不过，在已签订合同的情况下，车企还要求强制扣除供应商货款的行为，如今已不多见。在业内人士看来，这样操作的车企将会为自己不诚信“买单”，还将影响未来与供应商的合作，因为已经没有信用成本。

有法律人士向盖世汽车表示，如果在签订合同后还强制扣除供应商货款，车企的行为就涉嫌违法。如果供应商集体上诉，胜率很大。然而，问题在于，即使供应商占理，但是考虑到现实生存问题，也就是失去赖以生存的主机厂订单后，自己的公司将无法支撑。在这样的情况下，大部分零部件企业大概率会选择妥协或者私下和解。

谁该为此买单？

供应商与车企之间这种不对等关系，究竟是如何形成的呢？或许，车企、供应商和市场都需要为此负责。

有观察人士表示，在中国市场，主机厂比较强势，压榨上下游供应商已成为众所周知的潜规则。盖世汽车研究院的分析师认为，这种畸形关系的形成主要是由于利益分配不均和压榨等原因导致。

另一方面，供应商为了争夺订单，相互之间“内斗”也是一个原因。由于中国上下游产业链较为分散，竞争异常激烈。根据《中国汽车工业统计年鉴2022》调查显示，2021年我国规模以上汽车零部件企业达到了1.3万辆。再看一组数据，天眼查显示，截至2021年底，我国现存汽车制造相关企业多达26万家。

更为残酷的是，各细分领域的绝大部分市场份额已被少数综合实力较强的零部件企业所把控。例如在电池领域，天眼查数据显示，截至2022年7月，我国动力电池相关企业有9200余家，然而宁德时代和比亚迪这两家企业目前已占据国内近七成的动力电池装车量市场份额。

大部分零部件企业，争夺的只是剩下的那小块“蛋糕”。而且他们普遍存在家底薄弱、技术实力不强、可替代性强等问题。为获得车企资源，零部件企业之间会相互压价。“为了抢项目，亏钱也在所不惜”，一位供应商如是说道。他所在的企业获得了一家新势力的定点，但因产销规模较小，目前项目处于亏损状态。

市场环境的变化也让车企与供应商之间的关系变得越发敏感。可以看到，市场上在售的产品配置不断升级，价格却越发实在。比亚迪的新能源车型售价已低至8万元，长城汽车打出“两驱四驱同价”的口号。而吉利银河L7售价不到18万元，却配备了8155芯片、按摩座椅等超值配置。

尽管产品越来越丰富，价格越来越具有吸引力，但终端市场的表现却未明显改善。乘联会数据显示，1-5月乘用车累计销量为763.2万辆，同比仅微增4.2%。需求放缓，产销不达预期，导致生产成本上升。

整车企业为了减少自身的亏损，将部分成本压力传导至上下游供应商和经销商。盖世汽车的调研显示，有七成供应商表示车企今年降本要求有所提升。有供应商透露，已收到某车企要求扣除15%货款的通知。流通协会在5月份也指出，新车让利幅度大，单车毛利降低，经销商压力依然不小。

“车企的狂欢是供应链质量人的心酸”，有网友感慨道。

请停止相互“内耗”

“今年车企内卷，使得上下游更难受”，有汽车行业观察人士表示。车企之间的内卷已变了味，走向了相互“内耗”。他预测，短时间内，车企之间的竞争仍将加剧。在重压下，供应商该如何走出一条“生路”？

首先，整车企业应改变对供应商的态度。正如清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所言，“没有零部件产业，就没有汽车产业；零部件产业强，则汽车产业强。”

整车企业与供应商理想的状态应是相互成长，相互成就。就如华晨宝马之于宁德时代。10余年前，华晨宝马选择宁德时代作为其电池供应商，并从宝马总部派遣了技术共建团援助，协助宁德时代建立起科学先进的管理体系。

然而，不可否认的是，整车企业与供应商的关系更多是“相爱相杀”的状态。疫情期间，理想汽车创始人李想曾呼吁，车企要关注中小零部件供应商生存问题，并及时提供援助。这个观点放在任何时候都极为适用。

车企应在保障自身利益的基础上，适度让出部分利润，尽量为中小型供应商留足盈利空间。

这也是一种“双赢”。毕竟过度压榨供应商的后果，最后也会作用到车企身上。车企要求供应商进一步降价可行的操作手段之一是“变相简配”。同时，微薄的利润也无法支撑供应商研发新技术，不利于汽车行业的健康可持续发展。“少一块芯片，一个螺丝都造不出汽车”，威马创始人、董事长兼CEO沈晖如是说。

从供应商角度来说，要“跟对”合作客户。一家提供智能软件服务的供应商对盖世汽车表示，他们不接会亏的项目。

另一家智能操作系统产品和技术提供商则选择“不把鸡蛋放在一个篮子里”。结合自身对市场的判断，评估相关业务的发展规模和发展潜力。有的业务为了抢占市场，可以接受短期内的亏损；有的业务必须以追求利润为主。

但必须指出的是，无论是对车企还是供应商而言，技术创新、技术降本才是应对市场变化的关键所在。

以特斯拉为例，通过电池技术迭代（升级到4680及CTC底盘）、一体化压铸升级以及精益设计降本，特斯拉单车成本降低超2万元，未来还可再降低大几万元。

吉利汽车从制造工艺、供应链、产销规模等方面入手，极力降低成本。比如全面应用一体式压铸工艺，与宁德时代合资成立电池公司，投资上游原材料市场等。

供应链领域，也有部分供应商已行动起来，从软件层面推进降本。近两年，打造软硬件集成化产品成为趋势。有供应商预算，行泊一体方案能够降本20%—30%。也有供应商致力于研发成本仅千元的城市NOA智能驾驶方案，既可提升自身竞争力，也能增加获得主机厂订单的概率。

总之，面对竞争激烈的汽车行业，车企与供应商应及早停止相互内耗，互帮互助撑过艰难时刻，共同推动中国汽车产业链转型升级，实现从汽车大国转变为汽车强国的伟大目标