作者：孙志富
前两年，新能源汽车爆发式增长导致行业出现了“电池荒”，买方和卖方严重失衡，车辆无法排期生产，消费者等车周期不断延长，有车企为了抢电池干脆派人蹲守电池厂。当时动力电池产能严重不足，电池厂家只要有产能就能抢下更多市场。
很快，大量的“热钱”流向相关产业。上百亿元的投资项目几乎是月月可见，另外还有不同的跨界者带着自己的钱袋子不断砸向动力电池市场。
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据GGII不完全统计数据，2020年到2023年5月，中国锂电产业投资项目数量超过776个，其中有约163个项目投资超过百亿元，占比超过20%，2023年1-5月这个数字上涨到了28%。也就是说，2023年前5个月锂电产业投资项目中每4个中至少有1个投资金额超过百亿元，可谓是 “壕气十足”。
据中国汽车报不完全统计，2023年上半年已有涉及房地产、环保、服装、食品、化工、物流、玩具、陶瓷、LED、酒业等多个领域，超过24家公司传出了跨界布局动力电池赛道的新动态，这些公司试图涉足包括矿产资源、电池材料，锂电池、钠电池、固态电池、储能、电池回收等多个领域。据天赐材料董事长徐金富透露，锂电赛道现在有8.9万家企业，仅2022年到现在一年半的时间，就新注册5.8万家企业。
陷入疯狂的投资人看到的是一个前景广阔、遍地黄金的动力电池赛道，先入者通过拼命投资来捍卫自己的市场地位，跨界而来的后来者则是将这个赛道看成是“救命稻草”，意图通过投资为企业寻找新的增长点改善经营状况，一些面临退市风险的企业也试图通过进入新能源电池领域，来达到延缓退市的目的。
然而，好景不长，从2022年的下半年开始，就不断有业内人士指出，动力电池行业将面临不可避免的产能过剩问题，到了2023年，问题不但没有缓解反而在继续恶化。
动力电池产能过剩持续恶化
2023年6月21日，长安汽车在互动平台表示，新能源方面，“缺芯贵电”迅速转化为产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。
在2023世界动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东也指出，据不完全统计，从2022年至今，有50多家企业对外公布的亿元以上投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh，动力电池产业已经成为科技进步和资本积累的热土。他认为，上述电池产能规划如果真正实现，就会有产能过剩的风险。
中国科学院院士欧阳明高此前也预计，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量仅为1200GWh，产能过剩明显。
英国《金融时报》在近期的一份报道中也指出，目前中国有近10.9万家储能公司，这一数字比3年前增加了1倍多。市场出现了“淘金热”，瞄准电池技术和项目的企业家数量急剧增加，产能过剩将是中国电池价值链的投资者面临的最大风险。
以上更多是对未来几年的市场预测，那么当下的现实情况如何呢？
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，但是累计装车量为294.6GWh，实际产能已远超装车量，前者是后者的1.8倍之多。
进入2023年，这一情况并没有好转。据中国汽车工业协会数据，2023年1-5月，我国动力电池累计产量233.5GWh，但累计装车量仅为119.2GWh，前者是后者的1.9倍之多。这意味着，工厂生产出来的动力电池有将近一半无法上车，只能进入库存。
据乘联会的数据，2020-2023年，动力电池装车的生产电池装机率正在不断下降，2020年这个数字为76%，截至2023年5月，这个数字已经降至51%。这基本和中国汽车工业协会的数据吻合。
产能过剩也反映在工厂的产能利用率上。据宁德时代上半年财报数据，上半年宁德时代总产能为254GWh，产量为154GWh，产能利用率为60.5%。作为对比，2019-2022年，宁德时代电池系统的产能利用率分别为89.17%、74.83%、95%、83.4%。
另外值得一提的是，宁德时代产能利用率虽然在下降，但依旧还有100 GWh的在建产能。
数据来源：宁德时代财报
从各方数据看，当下动力电池产能过剩是事实，对于未来几年的预测也不乐观，产能过剩或将进一步加剧。对于动力电池企业而言，美好的时光非常短暂，很多企业还没享受到市场红利，“价格战”已经打响，“淘汰赛”悄然而至。
动力电池低价竞争赛惨烈开打
经历过大幅涨价之后，“价格战”在动力电池领域硝烟四起。
在2020年涨价前，电池级碳酸锂价格大约5万元/吨，2022年冲高到了接近60万元/吨，2023年又滑落到30万元/吨左右，相比2020年涨价前依然有近6倍的涨幅，但是动力电池电芯价格一路下滑，来到了历史冰点。
数据显示，2023年初国内车用方形三元电芯、铁锂电芯和软包型三元动力电芯均价分别约为1.05元/Wh、0.93元/Wh和1.09元/Wh。但是到了8月，根据上海有色网的一份报价，方形磷酸铁锂电芯的均价在0.59元/Wh，而523方形三元电芯的均价则在0.67元/Wh，价格达到了历史最低点。
第一财经8月4日援引业内人士的数据报道称，目前有企业电芯报价最低来到了0.45元/Wh，上海有色钴锂事业部分析师也指出，目前主流厂家磷酸铁锂电芯含税价最低大约为0.55元/Wh，不含税确实跌破了0.5元/Wh。
显然，高企的电池级碳酸锂价格以及终端新能源汽车销量并没有撑起电芯的售价。产能过剩导致供需关系的失衡，业内“价格战”加速开打。前两年疯狂扩产能的动力电池行业，在2023年迎来了“反噬”。
一位业内人士向GPLP犀牛财经透露，现在一些实力不济没有自己掌握锂资源的中小企业，减产、没订单是常态，因为这个价格，预计会有一批电芯厂因为撑不住而倒闭。
往左是产能过剩的焦虑，往右又是跌跌不休的电池价格，当前状态让动力电池内企业对“钱”景充满担忧。
2023年6月7日，摩根士丹利发布研报称，宁德时代可能在市场份额和利润率方面的风险增加，从而将其评级从“同等权重”下调至“低配”。同时摩根士丹利还指出，预计短期内电池产能依然过剩，这使得“价格战”不可避免，2023年下半年二线电池厂商可能会采用更加激进的定价策略以获得市场份额，宁德时代的市场份额或将进一步缩小。
寒意正在行业中不断传递，破局成了摆在动力电池制造商面前的关键问题。
动力电池市场洗牌巨头当道
据中国汽车动力电池产业创新联盟报道，2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh，创历史新高。但更多是低端产能过剩，高端、优质产能不足。由于高端车型和低端车型所用的电池产品肯定有所区别，存在高端产能不足、低端产能过剩无法消化的问题。
对此，汽车分析师张翔对GPLP犀牛财经表示：“当前，动力电池行业出现的是‘结构性过剩’，即低端电池产能过剩，而质量上乘并兼具成本优势的电池产品仍然不缺市场。未来，能够尽快实现一体化与全球化布局，并且有雄厚的研发底蕴及资本，具备穿越周期、持续发展壮大的基因与实力的企业，才可能在残酷的产业竞争中存活下来。”
不言而喻，动力电池制造商想破局的一个前提是，加速创新淘汰落后产能，另外一个方式就是扩大市场，加速出海。
这两点对于很多动力电池制造商而言都有较大难度，目前，除了以宁德时代、比亚迪代表的头部企业外，二三线的企业并没有足够的实力去实现技术创新和产能的迭代升级，更没有财力向海外扩张。只能困在国内市场低价竞争中无法自拔，面对行业冲击，这些厂商没有太强的招架能力。
截至目前，宁德时代、远景动力、国轩高科、中创新航、蜂巢能源、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等动力电池巨头已经计划或已在海外有深度的产业布局。据不完全统计，公开披露或媒体报道的项目达33个，总投资预算超4000亿元。至少10个预算在100亿元以上，仅15个项目披露的动力电池产能规划就已超440GWh。
征战海外的策略上，出海建厂几乎已成行业共识，且刻不容缓。欧美正在加快培育本土动力电池企业，预计2026年后北美、欧洲对电池必须本地化生产的要求就将进入实操议程。
摩根士丹利的研报认为，中国市场的“价格战”或将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。
新能源汽车为动力电池描绘的美好蓝图让很多人忘记了过去的经验和教训。纵观动力电池产业20年发展史，距离上一次疯狂的野蛮生长和残酷洗牌，也不过才过去几年时间而已。2013-2016年期间，动力电池产业非常疯狂，国内动力电池企业从最初40余家，迅速成长至200余家。但是随着政策与市场周期的调整，产业很快遭遇残酷洗牌。据东方证券统计，过去5年，中国能配套车型的电池生产企业数量从2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅达55.56%。
倒下的不乏明星企业甚或是产业巨头，比如猛狮科技、沃特玛、力信能源、银隆新能源、中兴高能、国能电池、威能电源、钱江锂电等。这些企业多死于“现金流断裂引发的资金危机”，所以未来尤其考验企业的财务健康程度与资本实力。
据相关统计数据，2023年一季度末，79家动力电池产业链上市公司资金净值（资金储备-短期有息债务）合计4390.95亿元，但前十名企业资金净值合计为3412.15亿元，占比77.71%。资金只攥在少数企业手里，大多数企业的资金压力不言而喻。
2023年，延续了13年的新能源汽车购置补贴政策退出历史舞台，中国乃至全球新能源车产业都步入了全新的发展时期，相伴而生动力电池产业也或将步入新一轮竞争与洗牌周期。未来的动力电池市场格局是“剩者为王，强者更强，巨头当道”，并且随着入行门槛的提高，会把很多有野心的企业挡在外面。
